Что привезли на выставку-форум «Дорога-2024»?

Решения для повышения безопасности дорожного движения, новые виды техники для содержания магистралей и пассажирский транспорт, а также материалы для строительства и ремонта асфальтобетонного полотна представили на выставке «Дорога-2024» в двух павильонах экспо-комплекса в Екатеринбурге. Мы прогулялись по стендам и отметили наиболее интересные экспонаты.

Для придорожной инфраструктуры

А их, к слову, хватало с лихвой. Например, группа предприятий «ПИК» и Алюминиевая ассоциация представляли пешеходные мосткомплекты, на монтаж которых требуется не более 2 часов. Разработчики уже получили техническое свидетельство на изобретение и успели внедрить его в двух регионах. Заявленный срок службы — минимум полвека.

Рядом на стенде представили быстровозводимую автостанцию. Глава Росавтодора Роман Новиков во время осмотра заинтересовался её техническим оснащением, справедливо отметив, что нет в России ничего более постоянного, чем временное. А ведь такие мини-автовокзалы и позиционировали как некапитальное строение. Причём на их основе планируют предлагать и другие элементы придорожной инфраструктуры.

Компания «ПИК» также анонсировала серийное производство панелей для защиты от шума. Инженеры разработали эффективный состав из композитов и заявляют, что продукт будет долговечным, независимо от климатических условий.

Свои разработки для обеспечения безопасности на дорогах представила компания «Технологии света» из Таганрога. В её арсенале есть светильники, локализованные до 98%. В них используют отечественные светодиоды, линзы, а крепёж отливают сами.

«Что касается эксклюзивности, сейчас мы для ГК „Автодор” отдельно разрабатываем светильник по их рекомендациям. Учли все требования, и, я надеюсь, к маю 2025 года у нас уже выйдет опытный образец, который мы согласуем и запустим производство. И вообще в целом в нашей линейке мы учитываем мнение наших заказчиков. Вот ещё пример, в таком типоразмере светильники начинаются от 105 Ватт.

По просьбе краснодарских дорожников мы в этом же типоразмере сделали 40, 60 и 80 Ватт. То есть перекроили немножко светодиодные модули, и на всё это у нас ушло 30 дней от момента подтверждения. Также мы тестировали светильники в исполнении Extreme в опытной эксплуатации в Забайкалье, на границе с Китаем.

Там достаточно низкие температуры, и наш образец выдержал морозы до -70 °С. А стандартная линейка — с диапазоном температур от -45 до +45 °С. Во Владивосток поставили светильники 3000 кельвинов, они очень довольны, как туман пробивает. Во многих регионах ставят 4000 кельвинов, но Москва уже переходит на более жёлтый свет, потому что для водителей он более комфортный и меньше вызывает утомляемость», — презентует свою продукцию руководитель отраслевого направления «Автодороги» ООО «ТД «Технологии света» Сергей Голунов.

Помимо освещения, в тёмное время суток важную роль в безопасности дорожного движения играет и знаковая информация. Её производители стараются найти поставщиков усовершенствованной световозвращающей плёнки, чтобы та ещё и соответствовала ГОСТу. Большую популярность набирают подсвечивающиеся знаки.

«Они призваны сократить зоны риска, аварийные ситуации, чтобы участник дорожного движения видел издалека. Потому что асфальт сейчас всё лучше и лучше, дороги всё ровнее, соответственно, скорости всё больше и больше. Поэтому вся продукция, которую видно издалека, в любом случае востребована», — поясняет директор ООО «Красдорзнак» Алексей Замешаев.

И конечно, как же без светофорных объектов? Электронные регулировщики с обычными лампами накаливания — это уже прошлый век, а светодиодные стали обыденностью. Но производители не почивают на лаврах, а постоянно модернизируют свою продукцию. Например, красноярская компания ITS, в прошлом году разработавшая индикационное вызывное пешеходное табло, в этом году его модернизировали. Устройство получило голосовой информатор с таймером обратного отсчёта в виде шкалы-индикатора.

«Другая наша разработка — тактильная плитка. Не простая, а светодиодная. На пешеходном переходе она служит и для слепых, и для молодёжи. То есть как лежачий светофор, все же сейчас в телефоны смотрят, вниз. И вот под ногами либо красный, либо зелёный. Наше оборудование работает с любым типом контроллеров интеллектуальной транспортной системы», — говорит руководитель отдела продаж ООО «Айтехникс» Максим Селиванов.

Для дорожного покрытия

Что удивило, так это отсутствие предложений по асфальтобетонным заводам. На выставке мы нашли только одного дилера, и то с макетом, а не с реальной установкой. Хотя в активе Metong уже 20 реализованных в России проектов.

«У нас два направления. Мы выступаем дилерами Metong с заводами производительностью свыше 120 тонн в час. А небольшие АБЗ 60 и 80 тонн в час мы делаем сами на нашем предприятии в Самарской области. На этом макете вы видите установку в экологическом исполнении с узлами сортировки на пять фракций и четырьмя бункерами питания.

Здесь полностью закрытая система, при загрузке материала происходит орошение водой, чтобы не разлеталась пыль, и присутствует вытяжка. В системе сушки асфальтосмесителя стоят два рукавных фильтра, один из которых — на холодные инертные материалы, а второй — на фильтрацию из сушильного барабана. Из зоны грохочения воздух идёт в горелку, где дожигается», — показывает представитель ООО «Метонг» Денис Смирнов.

Традиционно для мероприятий дорожной отрасли было довольно много стендов с модификаторами. И все, как один, уверяли в полезности своих материалов.

«У нас своё производство и собственная лаборатория, также мы сотрудничаем с крупными сторонними, например с НИИ „Ладор”. По новым ГОСТам, к асфальтобетону выдвигают повышенные требования, поэтому смеси нужно модифицировать, чтобы улучшить качество. Мы находимся в постоянном контакте с научным сообществом, с подрядчиками, собираем обратную связь», — рассказывает заместитель директора OOO «Векторуббер» Михаил Кошкаров.

Для производителей щебёночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) компания «Реттенмайер Рус», постоянный участник специализированных выставок, представила две стабилизирующие добавки VIATOP premium и VAITOP 66. Данные материалы с 2013 года производят на собственном предприятии в России с использованием отечественного сырья.

Основой добавок являются целлюлозные волокна, пропитанные битумом марки БНД 70/100, которые исключают необходимость предварительного сухого перемешивания на асфальтобетонных заводах (АБЗ).

«Добавки VIATOP соответствуют требованиям ГОСТ и адаптированы для применения в любых климатических зонах. Регулировка для различных условий эксплуатации осуществляется за счёт подбора рецептуры асфальтобетонной смеси, включая выбор оптимального вяжущего, минерального состава и других компонентов», — пояснил менеджер по развитию бизнеса ООО «Реттенмайер Рус» Евгений Ворошилов.

Чтобы сделать правильный выбор при разработке рецептуры, необходимо хорошее лабораторное оборудование. Таковое участникам выставки предлагали на стенде компании «ИнфраТест». Бывшая «дочка» немецкого производителя построила несколько заводов в России и выпускает отечественные установки для проведения испытаний, приборы неразрушающего контроля, асфальтоанализаторы и пр. Среди новинок — гиратор и инфракрасный спектрометр для ПБВ.

«Так как требования от заказчиков разные, то мы производим широкую линейку оборудования. Те, кто работал по объёмно-функциональному проектированию, пробуют по системе Маршалла. И наоборот. Наша продукция на 80% из отечественных компонентов. Кое-что, конечно, пока используем из Китая, но, думаю, в ближайшие 5 лет ещё на 10% увеличим локализацию», — прогнозирует ведущий специалист ООО «Инфратест» Илья Коваленко.

В проверке качества уложенного асфальтобетона и диагностике соответствия дороги всем положенным нормативам, а также в паспортизации заинтересованы в первую очередь заказчики выполнения работ. Именно они в основном закупают мобильные лаборатории. Саратовская ГК «Современные дорожные технологии» привезла на суд специалистов дорожной отрасли уже пятое поколение модели «Трасса-2» на базе фургона «ГАЗель Next», а также установки ПКРС-3 «Метрика» и «Дина-4 FWD», смонтированные на прицепах.

«Это модульная система, поэтому её можно купить и не в максимальной комплектации. Но предварительно клиент должен определить, будет ли он в дальнейшем применять прицепные установки. Если да, то в качестве базового шасси нужно сразу заложить микроавтобус. А дальше мы собираем лабораторию по потребностям заказчика.

В нашей продукции мы применяем нейросети и ИИ для автоматического определения дефектов покрытия, кромки проезжей части, распознавания дорожных знаков и т. д. Любой заказчик или подрядчик, который занимается работами по обследованию дорог, максимально хочет убрать ручные измерения. Поэтому мы, как производители, стремимся максимально упростить эти задачи, и искусственный интеллект нам в помощь», — показывает заместитель председателя совета директоров ГК «СДТ» по коммерческой работе Андрей Якунин.

Свою передвижную лабораторию на базе пикапа Haval Poer привезли и специалисты Саратовского научно-производственного центра «РДТ». Её оснастили измерительным комплексом КП-514 РДТ, включающим лазерно-оптический сканер для определения поперечной ровности, видеокамеры, модуль измерения интенсивности транспортного потока, систему измерения амплитуды колебаний подвески по толчкомеру.

Зависимыми от импортных компонентов остаются производители разметочных материалов. Химическая отрасль в России, к сожалению, не может удовлетворить потребности. По словам директора ООО «Формула-К» Алексея Грязнова, создание собственных лабораторий и заводов для разработок необходимых материалов экономически невыгодно.

Тем не менее термопластики, краски и эмали для нанесения разметки требуются всегда. И продукция красноярской компании хорошо себя зарекомендовала в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, где, как известно, климатические условия отнюдь не нежные. Для них на предприятии разработали особые рецептуры. К сожалению, пока ни один производитель разметки не придумал, как противостоять нерадивым операторам КДМ, срезающим нанесённые на асфальтобетон линии вместе со снегом и льдом.

«Но наибольшее влияние оказывает шипованная резина. То есть здесь уже могут работать только толстослойные покрытия и любой тонкослойный материал. Краска или спрей-пластик, к сожалению, не выдерживают, какой бы производитель ни был. Не видим мы никакого приёма против металла. Конечно, мы не прекращаем разработки в нашей лаборатории. Но в части государственных форм поддержки не видим, что можно использовать. Те программы, которые были ранее, несколько видоизменились, и мы не подходим под их условия», — говорит г-н Грязнов.

Для перевозок и содержания дорог

Как всегда на подобных мероприятиях, много было техники для содержания дорог. Свои КДМ привезли сразу несколько игроков. «Меркатор Холдинг» выставил целую плеяду техники. Тут и уборочная техника на шасси «ГАЗон Next» для обслуживания узких улочек, и оборудование для скоростной очистки магистралей на тяжёлом шасси КамАЗ 6595, и полноприводные вакуумные подметальные шарнирно-сочленённые машины с полутора- и двухкубовым бункерами.

Следуя современным реалиям, «Меркатор Холдинг» начал использовать для КДМ китайские шасси. Например, скоростной отвал МА44, межосевую щётку и пескоразбрасывающее оборудование с 11-кубовым бункером смонтировали в самосвальный кузов Shacman X3000.

«Распределение песко-соляной смеси идёт на ширину до 12 м, плотностью от 5 до 500 гр/1 м². Бункер смонтирован на быстросъёмных лапах, дополнительно закреплён растяжками в кузове. Оборудование сменное. Поэтому летом можно поставить ёмкость для воды. Процесс замены занимает 15-30 минут», — показывает представитель компании Алексей Прусаков.

Шасси из Поднебесной в качестве базового задействовали и на заводе «Смолмаш». В кузов самосвала FAW J6 смонтировали 12-кубовый бункер, спереди установили 3,5-метровый отвал, дополнив боковую часть грузовика и боковым отвалом. Похожую конструкцию, но ещё и с системой увлажнения и грейдерным ножом установили на МАЗ 6501. В обеих моделях применили джойстиковое управление навесным оборудованием.

Схожие конструкции стояли по соседству у смоленского завода КДМ. Наше внимание привлекла техника для летней уборки с ёмкостью почти на 17 кубов и мойкой высокого давления с отдельным ручным пистолетом.

Ряжский авторемонтный завод, помимо больших КДМ, привёз и «малыша» РПМУ-1 на базе «головастика» УАЗ. Смонтированный бункер для противогололёдных материалов объёмом 1,4 кубометра выглядел на фоне огромных грузовиков игрушечным. Впрочем, возможности у него для такой крохи отменные. Распределять реагенты плотностью до 300 г/м² на дорогу машина может на ширину до 6 м. Угол поднятия разбрасывателя может достигать 180 градусов. Ширина переднего отвала равна 2 м с возможностью поворота на 30 градусов.

Между осями «УАЗика» разместили щётку шириной 1,5 м, способную вращаться со скоростью 25 оборотов в минуту. Для лета предусмотрена возможность замены оборудования на поливомоечное. Ёмкость вмещает 1,5 кубометра жидкости, а распределение на дорогу идёт через гребёнку шириной 1,8 м.

Завод «Кургандормаш» выставил модель МД-6501 на шасси МАЗ для всесезонного содержания дорожного полотна. Бункер для реагентов вмещает до 10 кубометров, присутствует система автоматического изменения дозировки материалов с привязкой к скорости передвижения машины. Разбрасывающий диск в задней части может охватывать для обработки противогололёдной смесью до 12 м.

Гордостью инженеров является конструкция подающего транспортёра, в которой применены подшипники закрытого типа в подающем и натяжном валах, а также защита привода и литой цепи со скребками.

Кроме того, на стенде представили дорожный «пылесос» УКМ-6500М. К особенностям модели разработчики относят систему рециркуляции воздуха из 9,5-кубового бункера в V-образный узел всасывания и систему обогрева, за счёт чего вакуумно-уборочную машину можно эксплуатировать при температуре до -12 °С, так как вода в системе не замёрзнет. К слову, для зимних условий машину можно укомплектовать передним отвалом и задней щёткой.

Завод «СпецАгрегат» в очередной раз привёз фрезерно-роторный снегоочиститель с двумя моторами СФР-1 на шасси «Урал 6370». Эту машину, изготовленную для «Сургутнефтегаза», уже презентовали на «Армии-2024».

Вопрос оптимизации работ на объектах ремонта и строительства дорог в условиях кадрового дефицита стоит остро. Квалифицированных операторов дорожно-строительной техники не хватает, и многие подрядчики сталкиваются с затягиванием сроков, некачественной работой и перерасходом материалов. Ещё лет 5-7 назад многие организации брали курс на внедрение 3D-
систем нивелирования на автогрейдерах, автоматизации экскаваторов и бульдозеров и т. д. Всё это позволяло уменьшить время прохождения техники на участке.

С уходом европейских и американских производителей из России системы нивелирования стали слишком дорогим удовольствием с большими горизонтами окупаемости. Но, как известно, свято место пусто не бывает. Российский бизнес, после событий 2022 года отпочковавшийся от шведской Ferronordic AB и набивший руку на поставках и обслуживании импортных 3D-систем, инвестировал в создание собственной разработки под брендом «Куб». Дочерняя компания «ФН системы» планирует вернуть себе те 60% рынка, которые занимала в прежние времена, выпустив собственный продукт для ДСТ.

«Это российская система. Датчики, корпуса, вычислительные модули, всю схемотехнику и софт мы делаем сами. Дисплей и контроллеры пока зарубежные. Но степень локализации всей системы уже очень высокая. Более того, мы делаем не импортозамещающий продукт, а импортоопережающий, так что у нас тут такой набор функций, которыми не могут похвастать импортные аналоги», — презентует разработку территориальный менеджер ООО «ФН системы» Рустам Кулиев.

По его словам, «Куб» построен по принципу модульной конструкции. Вычислительный блок позволяет дополнять систему оперативной памятью, видеокамерами, датчиками взвешивания, контролем уровня топлива и т. д. Параллельно инженеры разрабатывают облачный сервис для удалённого подключения к технике, диагностики и загрузки необходимых для 3D-системы нивелирования данных.

«Предварительно выставляем метки на объекте, и условный бульдозер по ним едет практически сам. Машина сравнивает данные, получает координату на антенну. Математика пересчитывает координату на положение режущей кромки, компьютер сравнивает местонахождение с проектом и даёт электромагнитный сигнал на клапаны, что приводит отвал в рабочее положение. Функция механизатора — только ездить вперёд и назад, а отвал в автоматическом режиме, согласно проекту, поворачивается, отпускается и держит проектную поверхность», — показывает г-н Кулиев.

Для экскаваторов в компании создали два типа систем. Первая служит для планировочных работ, выводит проектную поверхность на экран, и оператор, словно в компьютерной игре, управляет ковшом с точностью до 2 см. Вторая — полностью автоматическая, когда даже неопытный механизатор может просто управлять рукоятью, а ковш будет сам резать откосы или заниматься планировкой поверхности.

На момент проведения выставки разработчики закончили альфа-тестирование на собственном полигоне и готовились передать системы для установки потенциальным клиентам для апробации в реальных условиях.

Текст и фото: Артём Щетников